I tilfælde af at piloten har en akut nødsituation, skal følgende trin give tilstrækkelig information til at hjælpe dig med at få flyet sikkert til nærmeste lufthavn. Disse trin giver en realistisk og opnåelig vejledning, forudsat at du holder to ting i tankerne:

  • Det bliver ikke let, så forberedelsen forud for tiden er afgørende.
  • Du bliver nødt til at koncentrere 100% på flyvningen og forlader pilotens medicinske tilstand alene. Job # 1 får flyet på jorden sikkert.

Nyere fly har et meget uddybet glaspanelinstrumentsystem, men det vil ikke blive beskrevet i detaljer i denne artikel. Hvis det er nødvendigt, vil du være i stand til at forstå de mere komplekse glaspanelinstrumenter og -kontroller ved at blive fortrolig med de grundlæggende seks instrumenter i en Cessna 172, et af de mest almindelige fly.

Del en af ​​syv:
Lære om de grundlæggende instrumenter og kontroller

  1. 1 Undersøg et Cessna 172 fly instrumentpanel. Det er et standard flypanel med seks runde "grundlæggende flyvemaskiner,"undertiden kaldes"den seks pakke."Disse er dem i midten, lige foran pilotsædet. Bemærk også, at nogle fly vil også have et sæt instrumenter og kontroller i co-pilot positionen.
  2. 2 Bekendtgør dig med de seks pakker. De seks instrumenter er placeret i følgende rækkefølge:
    • Øverst til venstre - "Airspeed Indicator"viser flyets lufthastighed, normalt i knuder. (En knude er en sømil per time - ca. 1,15 MPH eller 1,85 km / t).
    • Top center - The "Kunstig Horizon"viser flyets holdning, det vil sige, hvordan flyet er tilbøjelig til alle retninger - om planen er klatring eller nedadgående og hvordan banken er - venstre eller højre.
    • Øverst til højre - "højdemåler"viser flyets højde (højde), i fødder MSL-fødder over gennemsnittet eller gennemsnittet havniveau.
    • Nederst til venstre - "Drej og bankindikator"er et dobbelt instrument, der fortæller hvor hurtigt du ændrer kompassens overskrift (omdrejningshastighed) og også om du er i koordineret flyvning og føler den rigtige (ned-i-sædet) Gs fra sving. kaldes også "Turn and Slip Indicator" eller "Needle Ball".
    • Nedre center er "Rubrikindikator"som viser den nuværende kompasoverskrift. Husk at små mængder friktion i overskriften gyro dikterer, at dette instrument kalibreres løbende. Dette forklares nedenfor i kalibreringsproceduren.
    • Nederste højre er "Lodret hastighedsindikator"som fortæller hvor hurtigt du går højere eller lavere, det giver nedstigningshastigheden (eller klatrer) i fødder pr. minut. Nul betyder, at du opretholder højden og hverken klatrer eller falder ned.
  3. 3 Test din viden om de seks pakker. Kan du ved hjælp af ovenstående 172-panel fotografere ved at læse seks-pakkeinstrumenterne, hvad flyets nuværende situation er?
    • Dit svar skulle have været: "Flyet er i en svagt stigende venstre sving, cruising med en hastighed på 110 knob omkring 3,100 fod (944,9 m) over havets overflade på en overskrift på 178 ° (næsten ret syd)."
  4. 4 Undersøg flystyringerne. De nødvendige kontroller til denne mission er som følger:
    • Gashåndtag - En sort knap - Når der trykkes fremad, er motoren på fuld gas, og når den trækkes helt tilbage, er motoren tomgang.
    • Brændstofblanding - En rød knap - Skubbet fuld indad er den rigeste blanding (bruges til havniveauet start og landinger), mens fuld ryg er motor af. Træk kun den røde knap helt ud, når du er på jorden og klar til at lukke motoren.
    • Karburatorvarme - Bruges til at opvarme motorens luftindtag i isningsforhold og på lange nedstigninger med motor ved tomgang - forhold, hvor en kold motor med kold luft kan forårsage isning. Bemærk, at det for alle praktiske formål skal være enten fuld-on eller full-off.
    • flaps - En flad håndtaget omskifter for at vælge vingeklappens positioner. Dette vil blive brugt til at bremse flyet til en sikker hastighed som forberedelse til landing af flyet. Bemærk, at flapperne skal fremskyndes i hak, en position (10 °) ad gangen.
    • Vælg brændstoftank - En Cessna 172 ville næsten altid være sat på "Begge Tanke."
    • Rattet (Yoke) - Dette sætter holdningen (klatre og dreje) og flyets hastighed. Brug små tonejusteringer, ind og ud for tonehøjde (for at klatre eller synke). Drej oket til venstre og højre for at bankere flyet.
    • Motoromdrejningstal bruges til at indstille motorhastighed (strøm) til klatring, nedstigning og / eller landing.
    • Rudder Pedals - Disse drives af dine fødder. Tryk på pedalens øverste kant og bremserne påføres. (Selvfølgelig har dette kun en effekt, når du er på jorden.) Ved at trykke på pedalens nederste del kan du styre på rullebanen og hjælper med at gøre kvaliteten i luften. Du vil også bruge den nederste del af rorpedalerne til at blive foret op med rullebanen mens du er i sidste ende.
    • Kontrol trim - Der er to trimhjul i panelet, som, når de justeres korrekt, giver dig næsten håndfri kontrol. Du vil ikke bruge disse i en nødsituation. Vær også opmærksom på, hvis du forsøger at bruge dem til at trimme til landing, har du muligvis ikke tilstrækkelig pitchkontrol til hurtigt at nå højde, hvis du går i gang. Du skal omdirigere i tilfælde af en go-around, men det er langt bedre at bare holde sig væk fra disse kontroller og overveje dem forbudt.

Del to af syv:
Brug af navigations- og styringsudstyr

  1. 1 Bliv fortrolig med navigations- og kommunikationsudstyr. Det radio eller NAV / COM-udstyr bruges til at navigere i flyet og vigtigere at tale med tårnet eller ATC (Air Traffic Control). I en nødsituation skal du ringe til dem, så snart du får flyet under kontrol.
  2. 2 Få nogen til at vise dig, hvordan du indstiller eller ændrer radiofrekvens for at kommunikere med ATC (lufthavntårnet). Ændring af frekvens er muligvis ikke nødvendig, men du bør vide, hvordan du gør dette, og bør tage tid til at øve dig, før du er i en nødsituation, så du ikke bliver hængt på dette, når der opstår en nødsituation. Kommunikation er et kritisk aspekt ved at overleve en nødsituation. -Der er lille chance for at du kan lande sikkert uden tårnet og deres vejledning.
  3. 3Spørg din pilot om nødfrekvensen. Forbind nødfrekvensen til hukommelse, bare hvis du har brug for det.
  4. 4 Øv skiftfrekvenser. Arbejd, indtil dette bliver anden natur, og du kan nemt og naturligt skifte og tune frekvenser.
  5. 5 Ved hvornår ikke at ændre frekvenser. Hvis du allerede taler med ATC, så hold dig til den frekvens så længe du kan. ATC vil fortælle dig, hvornår du skal ændre frekvenser. gøre ikke gå til nødfrekvens. Bare fortæl ATC, at du er "Erklæring om en nødsituation."-De hjælper dig med at komme hjem sikkert. Gør hvad de beder om dig og sørg for at få bekræftelse om noget, du ikke er sikker på før du tager handling.

Del tre af syv:
Øvelse i flyet

  1. 1 Lær i et faktisk fly. Det er bedst, hvis du forstærker hvad du lærte om de seks pakker og de grundlæggende kontroller i et faktisk fly, helst i en Cessna 172.
  2. 2 Solidér din forståelse af instrumentpanelet og kontroller mens du er i flyet. Ved hjælp af en udskrift af ovenstående trin skal du se, om du kan pege på og berøre hvert instrument og kontrol, der er angivet. På samme tid sige højt, hvad hver er brugt til.
  3. 3 Quiz dig selv på hver af instrumenterne. Ikke blot skal du straks kunne navngive hvert instrument, men også beskrive de oplysninger, du får fra hvert instrument.
    • Se på målerne og se om du kan bestemme de normale driftsområder. Så spørg dig selv hvilke grundlæggende handlinger du skal udføre for at rette efter visse forhold. For eksempel, hvis du var lidt faldende og ønskede at komme tilbage til niveauflyvning, hvad ville du have at gøre? Tag et øjeblik til at tænke på de scenarier du forestiller dig og visualisere den rigtige handling, du måtte tage. Dette vil give dig mening til at absorbere yderligere lektioner.
    • Det anbefales stærkt, at du bruger nok tid til at gøre dette for at føle, at du har det mestret, indtil dette punkt. Du bør som minimum have en god fornemmelse for, hvilke oplysninger hvert instrument giver, og hvordan det vedrører flypositionen og den korte flyvevej.
  4. 4 Mål og master hver af instrumenterne og kontrollerne:
    • Det airspeed indikator (øverst til venstre) har buer farvet i grøn, gul, hvid og rød. Normal lufthastighed vil naturligvis være i grønt, og den nederste kant af grønt indikerer flap-up stallhastigheden. Prøv dit bedste for at holde instrumentet i den grønne bue mens du kører.
      • Brug oket til at justere næsen og næsen (tonehøjde) for at indstille lufthastigheden; Brug ikke gasregulatoren til at justere lufthastigheden.
      • Den røde linje er "aldrig overskrid" hastighedslinjen. Bliv derude!
      • Den hvide rækkevidde er sikker flap sænkningshastighed, og den nederste ende af hvid er stallhastigheden for fulde klapper ned (bruges kun når den er færdig til landing).
    • Det Kunstig Horizon har et miniaturefly i midten. I lige og plan flyvning bør det forblive der. Hvis det begynder at glide, skal du bruge oget til at centrere og / eller niveauere det lille fly på horisontlinjen.
    • Det højdemåler kan begynde at vind eller slappe af. Hvis du søger at opretholde niveauflyvning, skal du bruge oget til at stabilisere din højde. Du kan se, at du bliver nødt til at scanne disse seks instrumenter for at bevare kontrollen med flyet. - Derfor er de seks lige sammen foran piloten. Scan dem ofte.
    • Det Needle Ball bør forblive centreret, når du er i fly og drejer flyet. Når du drejer rundt, viser nålebolden grafisk dig kvaliteten af ​​den tur du laver. Bestræb dig på at holde svingene meget lave, mindre end 10 °. Dette vil holde dig ude af problemer. Det er hvad du efterspørger, når du flyver et fly, især for første gang, og især i en nødsituation.
    • Det Rubrikindikator bør være på den overskrift, du forsøger at flyve. Hvis ikke, skal du bruge oket til at lave en (eller en række) meget lavvandede tur (er) for at blive på kurs. Forfølg ikke overskriften for meget; bare lav meget små korrektioner og tålmodigt vent på læsningen til at afregne. Det vil føle tilbage på, hvordan du laver, og du kan rette en smule igen, hvis det er nødvendigt.
    • Det Lodret hastighed også bør centreres til nul i niveau flyvning. Hvis ikke, lav lille tonehøjdekorrektioner med oget, må du ikke forkaste graden af ​​ændring af stigning eller nedstigning. - Lav en lille korrektion, samme som ovenfor, og fortsæt med at scanne instrumenterne.
  5. 5 Udvikle tankegangen og vanen med kun at foretage de mindste korrektioner. Når du inkorporerer alle de seks pakker i din scanningsrutine, bliver scanningen lidt sværere at gøre. Proceduren "små korrektioner" er den samme for alle ændringer, du vil udføre for at kontrollere flyet. Få dette grundigt i din noggin og indhyll det i dit væsen.
  6. 6 Lær, hvordan du kalibrerer overskriftsindikatoren. Det er kritisk at kalibrere dette instrument løbende, normalt 3-5 gange i timen. Hvis Rubrikindikator er slukket kun et par grader, vil du ikke komme til lufthavnen, hvor du agter at lande. Derfor er det vigtigt at tage praktisk vejledning i kalibrering af dette instrument.Det justeres normalt for at være i overensstemmelse med magnetkompasset før start og justeres regelmæssigt under flyvning for at korrigere for gyro-præcessionsfejl. Indstil overskriftsindikatoren kun i stabiliseret lige og plan flyvning.

Del fire af syv:
Normal flyvning

  1. 1 Lær faser af normal flyvning:
    • Lige og plan flyvning
    • Klatre
    • Descent
  2. 2 Arbejde hårdt for at forstå lige, flyvetrin. I denne fase bruger du åket for at bevare niveauet ved at holde det lille flyniveau og centreret på linjen "Kunstig Horizon". I løbet af dagslyset kan dette gøres ved blot at se forruden på den virkelige horisont. Alternativt kan du scanne de seks pakker og bruge feedbacken til at bevare niveauet. I begge tilfælde skal du altid sørge for at kigge udenfor og at scanne seks-pakken, når det er muligt. Stol ikke på den ene eller den anden, når begge er tilgængelige.
    • Sørg for, at omdrejningsmåleren viser en krydstogtsindstilling på mellem 2100 og 2700 omdr./min.
    • Når du er i lige og niveau krydstogt (flyvning), kan du justere omdrejningstallet ved hjælp af gashåndtaget.
  3. 3 Forstå klipfasens mekanik. Klatring sker normalt under fuld gas, men hvis det kun er nødvendigt med en gradvis stigning, kan du trække tilbage på åget for at hæve flyets næse omkring fem og ikke mere end ti grader over horisonten, mens gasen fremskyndes lidt. Husk at hele tiden også scanne de seks pakker og sørg for, at intet andet ændrer sig. Scanning af seks pakken vil fortælle dig, om du starter i en tur (begynder at bankere flyet) eller lufthastigheden begynder at falde. Hvis en uønsket bank starter, skal du forsigtigt dreje åget i den anden retning, og hvis lufthastigheden mindskes, skal du straks afvige lidt og fremstille gasspjældet lidt mere, næste gang du forsøger at klatre.
    • Cessna 172 kan standse (i omgang) ved ca. 65 knob (ingen klapper), så hold din sving overfladisk og undgå enhver hastighed under 80 knob for at give dig selv en sikkerhedsmargin. Husk at øge hastigheden ved at sænke næsen lidt og / eller tilføje lidt gas, når det er nødvendigt. Brug igen milde korrektioner og hold dig godt ud af de faresoner, der er angivet på instrumenterne.
  4. 4 Få en god fornemmelse for hvad der opstår under afdækningsfasen. Der er to scenarier: en til landing i en lufthavn, der er tæt på din nuværende position og en for landing på en der er længere væk.
    • En nedstigning til land på en nærliggende lufthavn gøres ved at reducere gasspjældet til en motorhastighed på ca. 1800 til 1500 omdr./min. Samtidig med at luft / brændstofblandingen sættes i fuld rigdom (rød knap helt indad). Hvis nedstigningen vil medføre langvarig motorkraft, må du muligvis bruge karburatorvarme for at forhindre isning. Ved nedsat omdrejningstal vil motoren ikke producere så meget varme, og du må måske sparke på karburatorvarmen. Gør det kun hvis vejret indikerer mulige isforhold. Her kan tårnet give dig vejledning, så spørg, om du ikke er sikker.
    • Hvis du kommer ned for en landing i en lufthavn længere væk, reducer gashåndtaget til 2000 omdrejninger for at falde ned, mens du opretholder en højere lufthastighed. Men gå ikke for hurtigt. Se airspeed indikatoren og undgå at gå meget langt ind i den gule lysbue.

Del fem af syv:
Landing

  1. 1 Bliv fortrolig med landingsfasen. Dette vil være den mest kritiske del af din jomfruflyvning. Igen er der to hovedmåder til at komme til landing på en hvilken som helst lufthavn: standard trafikmønster (45 ° vinkel på landingsbanen) og lige ind i linje med rullebanens nødstilgang. Vi antager, at du har klar til nødstilstanden. - Det er trods alt det, en nødsituation.
  2. 2 Øv dig i en højkvalitetssimulator eller under ledelse af en kvalificeret flyveinstruktør. Landingsfasen er det sværeste at gøre med succes. Ideelt set bør flere landinger praktiseres i en simulator eller i et faktisk fly, hvis det overhovedet er muligt. Øvelse af landinger på forhånd er meget anbefalede.
  3. 3 Kend de relevante betingelser for en straight-in tilgang. Den straight-in tilgang er foretrukket i en nødsituation, så opretholde en højere højde, indtil du har lufthavnen runway i syne, så du kan starte din nedstigning, holde rullebanen i syne. Sørg for at bede om lufthavnen med den længste bane og helst for en lufthavn, hvor ATC bruger radar.
  4. 4 Planlægger at være omkring fire miles fra den valgte landingsbanen i en højde af 1.000 fod (304,8 m). AGL (over jorden). Forhåbentlig vil du være i kontakt med tårnet og så kan de rådgive dig (ved hjælp af deres radar). Hvis ikke, så er du nødt til at gøre indgangen selv.
  5. 5 Stig ned mod 1.000 fod (304,8 m). niveau (over landingsbanen) og sænk flyet. Indstil gashåndtaget til 1500 omdr./min., Med en vertikal nedstigningshastighed på 152 fod (152,4 m). pr. minut og en flyvehastighed på 80 knob.
  6. 6 Sænk flapperne et stykke på dette punkt. Husk at flytte klapperne kun ét hak ad gangen. Planlæg på fulde klapper ned, når du er fem miles ud. Hvis din højde er mindst 1.000 ft., Skal du sætte gashåndtaget til "tomgang" på dette tidspunkt med blandingen med fuld rigdom (rød knap ind). Brug kun karburatorvarme, hvis vejret indikerer mulige isforhold.
    • Hver gang du sænker klapperne med et hak (10 °), skubes du fremad på oket lidt for at modvirke flaps tendens til at hæve næsen.
  7. 7 Tilføj mere tone ned for at holde din fart på 75 knob, hvis det er nødvendigt. Du kan langsomt reducere din hastighed til 65 eller 70 knob nu.
  8. 8 Stabiliser flyet i linje med landingsbanen ved fire miles ud. Lufthastigheden skal være 65 knob, med fulde klapper og en nedstigningshastighed på 500 fod (152,4 m). pr. minut.
  9. 9 Kontroller, at gashåndtaget stadig er i tomgang.
  10. 10 Brug rorpedalerne til at forblive in-line med landingsbanen, ikke åget. Brug kun oket til tonehøjde (næsen op og ned) på dette tidspunkt, medmindre der er en krydsvind, så skal du måske bruge oket til at banke lidt ind i vinden. Brug kun rorpedalerne til løbende at rette op med landingsbanen og forblive på banen.
  11. 11 Hold den holdning og lufthastigheden. Hold alt det samme hele vejen til omkring tre til fire meter over banen, og start derefter langsomt at hæve næsen, når flyet sætter sig til banen (kaldet flare).
  12. 12 Fortsæt med at holde næsehjulet af banen, efter at hovedgearet har rørt ned.
  13. 13 Påfør bremserne, så snart næsehjulet rører rullebanen. Hvis du kommer lidt lidt (går lidt for hurtigt), kan du også hæve klapperne for at få bedre bremsning. Husk at den nederste del af rorpedalerne hjælper dig med at styre, mens du er på jorden, mens de øverste dele bremser.
    Piloter siger "Enhver landing du kan gå væk fra, er en god landing." Godt job!

Del seks af syv:
The Go Around

  1. 1 Være, hvordan du udfører en nødsituation, hvis det er nødvendigt. Gården er en meget farlig manøvre selv for erfarne piloter, og anbefales ikke til en nybegynder. Men hvis du på ethvert tidspunkt i din tilgang eller landing ser (eller forudser) store problemer, hvor tingene ikke klipper som planlagt, er det nødvendigt med en go-around.
  2. 2 Anbring fuld kraft smidigt og øg stigningen (næsen op) for at klatre. Sørg for, at karburatorvarmen er slukket, og brændstofblandingen er fuld rig. Gør alt dette samtidig, mens du langsomt hæver flapperne, et hak ad gangen.
  3. 3 Re-trim pitch for en klatring. Denne handling hjælper med at reducere oketrykket. Forhåbentlig bemærkede du rådene om at overveje trimhjulene uden grænser og overholdt det råd, så dette trin vil ikke være nødvendigt. Det er kun inkluderet her som en del af en komplet checkliste for go-round manøvreren.
  4. 4 Klatre ud på 80 knob. Når din lufthastighed når 80 knob, må du ikke løfte næsen længere, og hvis lufthastigheden falder under 80 knob, sænk næsen lidt for at forhindre en båge.
  5. 5 Niveau af ved 1.000 fod (304,8 m). over jorden (AGL).
  6. 6 Lav en bred buet. Drej forsigtigt flyet i en bred cirkel, indtil du er lineeret op på landingsbanen, stadig på 1.000 fod (304,8 m). AGL.
  7. 7 Forsøg landingen igen.

Del syv af syv:
Forbereder for mørkt eller stormagtigt vejr

  1. 1 Vær opmærksom på faren. Mekanikken i det menneskelige indre øre giver dig mulighed for at registrere en bevægelsesændring eller en ændring i hastighed i enhver retning. Indse, at din krop sanser kun ændringer og vær også opmærksom på, at dit sind har været tillid til, hvad det indre øre siger i hver eneste dag i dit liv i lang, lang tid.
    • Dette er en vanskelig ting at bryde væk fra, men det er helt afgørende at kunne ignorere, hvad din krop fortæller dig, fordi det kan være forkert. I stedet, når du ikke har supplerende visuel indgang, er du alene afhængig af instrumenterne.
    • Skift til total afhængighed af instrumenterne, når du mister din evne til at se klart.
    • Når du mister evnen til at bestemme dit flys rumlige orientering ved at bruge synlige tegn (enten horisonten, et fyrtårn eller et landemærke), skal du tvinge dig til at stole udelukkende på instrumenterne og tvinge dig selv til at forkaste, hvad din krop fortæller dig.
  2. 2 Forstå farens natur. Tendensen af ​​uoplærede piloter er at "flyve ved sædets bukser" og ind i "Death Spiral", en række handlinger, der uundgåeligt fører til et nedbrud.
    • Hvis du går ind i bankbanen og bliver der (i koordineret flyvning) i tyve sekunder eller deromkring, bliver din krop akklimatiseret med turnen, og du synes at du flyver lige og plan, når du stadig er i bankbanen. I mørket eller når synligheden er begrænset, har du ingen visuelle tegn til at korrigere det indtryk, din krop har hentet.
    • "Dødspiralen" starter, når du bemærker, at du mister højde (almindelig ved bankskift) og trækker op på åget for at opnå højde. Problemet kommer fra at være i en bankkurv: Træk tilbage på oket resulterer i at stramme omgangen og et yderligere tab af højde, ikke i at opnå højde. Den naturlige tendens er at trække endnu mere på oket, og det gør tingene endnu værre. Historiens morale: Stol på "Kunstig Horizon."
  3. 3 Se det lille flys nøjagtige holdning inden for "Kunstig Horizon" Før Du forsøger enhver højdekorrektion. Sørg for at du er i lige planflyvning, før du foretager en højdekorrektion. Dette vil være tydeligt på den "kunstige horisont" stillet til rådighed "Indikatorindekset" er forholdsvis konstant.
    • Vær meget opmærksom på, at ethvert tab af højde kan være et resultat af at komme ind på bankbanen uden at indse det. Dette vil fremgå af "Artificial Horizon" og på din "Head Indicator".
      Hvis din overskrift ændres, drejer du dig.
  4. 4Stol kun på instrumenterne, hvis du har ringe eller ingen synlighed.
  5. 5 Modstå trangen til at flyve ved siden af ​​dine bukser. Stol på dine instrumenter.
  6. 6 Prøv at engagere autopiloten. I Instrument Meteorological Conditions (IMC) er dette din bedste chance for sikker landing.